ΚΟΚ: Άτολμες και ελλιπείς χαρακτηρίζουν τις διατάξεις οι συμμετέχοντες στη διαβούλευση - Η εγκατάλειψη θύματος τροχαίου παραμένει πλημμέλημα

Οι οργανώσεις πεζών μιλούν για πρόστιμα... λοταρία

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 12 λεπτά ┋

Αυξομειώσεις προστίμων και όχι αλλαγή κουλτούρας, άτολμη μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ. την ώρα σε κατοικημένες περιοχές, η οποία αυτοναιρείται στις προυποθέσεις του σχετικού άρθρου και ελλιπή προστασία στους πεζούς, τους ποδηλάτες και γενικότερα στους ευάλωτους χρήστες των οδών καταλογίζουν οι φορείς που συμμετέχουν μέσω σχολίων στη δημόσια διαβούλευση για τον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), ο οποίος δεν αυστηροποιεί τις ποινές για την εγκατάλειψη θυμάτων τροχαίων που εξακολουθεί να θεωρείται πλημμέλημμα.

Υστερα από πέντε και πλέον χρόνια που το αρμόδιο υπουργείο ασχολείται με την αναθεώρηση του ΚΟΚ, το αποτέλεσμα φαίνεται πως είναι μικρότερο των περιστάσεων και μάλλον αδύναμο να αυξήσει την οδική ασφάλεια, όπως προκύπτει από τα 503 σχόλια που είχε συγκεντρώσει έως το βράδυ της Τετάρτης η διαβούλευση, τα περισσότερα εκ των οποίων προέρχονται από απλούς πολίτες.

«Η πολιτεία με το άρθρο 43 αναγορεύεται σε ηθικό αυτουργό των τροχαίων με εγκατάλειψη προτρέποντας τους δράστες να το κάνουν για να έχουν αν εντοπιστούν ηπιότερη αντιμετώπιση μιας και δεν θα μπορεί να τεκμηριωθεί η ύπαρξη αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών στο αίμα τους κατά τον χρόνο τέλεσης του εγκλήματος», επισημαίνει στο σχόλιό του ο Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Προσθέτει ότι έως σήμερα όλες οι διώξεις που έχουν ασκηθεί και όλες οι αποφάσεις δικαστηρίων για θανατηφόρα τροχαία με εγκατάλειψη καταλήγουν πάντα σε έξι μήνες φυλάκιση και τρίμηνη αφαίρεση της άδειας οδήγησης, όταν η υπόθεση τελεσιδικήσει, δηλαδή οκτώ χρόνια μετά το συμβάν.

Τα μέλη του Συλλόγου σημειώνουν ότι «η αντιμετώπιση της εγκατάλειψης θύματος από τον νομοθέτη ως πράξη μικρής απαξίας και χαμηλής ποινικής αξιολόγησης οδηγεί και στην άμεση απελευθέρωση των δραστών αν τυχόν αυτοί συλληφθούν όπως και στη μη αφαίρεση της άδειας οδήγησης άμεσα», ενώ και τα μέλη της οργάνωσης «ΠΕΖΗ» χαρακτηρίζουν το γεγονός αυτό «εγκληματικό» απαιτώντας να αναβαθμιστεί σε κακούργημα.

Ζητούν μηδενική ανοχή στο αλκοόλ και ναρκοτέστ

Απογοητευμένος δηλώνει ο Σύλλογος και για την επιμονή της Πολιτείας να μη θεσμοθετεί τη μηδενική ανοχή στο αλκοόλ και να μην εισάγει στους ελέγχους το «ναρκοτέστ». Κι αυτό παρά το γεγονός ότι από το 2018 η Επιστημονική Επιτροπή του ΕΚΑΒ και ο Τομέας Πρόληψης Ατυχημάτων έχουν ζητήσει την θέσπιση της Μηδενικής Ανοχής στο Αλκοόλ για τους οδηγούς, ενώ την ίδια αντιμετώπιση έχει συστήσει από το 2021 στα κράτη - μέλη και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Οπως τονίζει στο αναλυτικό σχόλιό του ο Σύλλογος, στη χώρα μας ο αριθμός θανάτων και τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις είναι επί δεκαετίες πολύ υψηλός. Την ίδια στιγμή έχει εδώ και χρόνια τεκμηριωθεί από ιατρικές μελέτες πως δεν υπάρχει ποσότητα αλκοόλ που να θεωρείται πως δεν επηρεάζει το χρήστη. Οι συγγενείς θυμάτων τροχαίων, ο αριθμός των οποίων έφτασε τους 637 το 2023, υπογραμμίζουν ότι δεν λαμβάνεται υπ όψιν ούτε το γεγονός πως πολλαπλοί παράγοντες, όπως η αυπνία, η μεγάλη περίοδος εντατικής εργασίας, η μεγάλη έκθεση στην ηλιακή ακτινοβολία κλπ επιτείνουν την δράση του αλκοόλ.

Παραθέτουν μάλιστα στοιχεία, σύμφωνα με τα οποία, την ώρα που η Ελλάδα έχει θεσπίσει σαν «νόμιμο όριο Συγκέντρωσης Αλκοόλ στο Αίμα» τα 0,5gr/L για τους οδηγούς γενικά ενώ για τους επαγγελματίες και τους νέους οδηγούς ισχύει το όριο των 0.2 gr/L, τέσσερις ευρωπαϊκές χώρες (Τσεχία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Σλοβακία) έχουν θεσμοθετήσει σαν όριο το 0 gr/L για όλες τις κατηγορίες οδηγών ενώ άλλες τέσσερις (Εσθονία, Πολωνία, Σουηδία, Νορβηγία) έχουν θεσμοθετήσει σαν όριο το 0.2 gr/L επίσης για όλες τις κατηγορίες οδηγών. Ειδικά για τους επαγγελματίες και τους νέους οδηγούς εννέα ευρωπαϊκές χώρες έχουν θεσμοθετήσει το Μηδενικό Αλκοόλ (Τσεχία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Σλοβακία, Λιθουανία, Κροατία, Γερμανία, Ιταλία, Σλοβενία).

«Τα τροχαία δεν είναι ατυχήματα. Είναι προβλέψιμα και μπορούν να προληφθούν λέει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας. Αυτή η αντίληψη επιτάσσει την υιοθέτηση της κατεύθυνσης Μηδενική Χρήση Αλκοόλ από τους οδηγούς», επισημαίνεται στο σχόλιο.

Ο Σύλλογος ζητά επίσης την άμεση εφαρμογή του ναρκοτέστ, με το οποίο θα μπορεί να διαπιστώνεται ενδεχόμενη ύπαρξη ναρκωτικών ουσιών στον οργανισμό των οδηγών, καθώς όπως επισημαίνει επίσης επηρεάζει την οδήγηση, με διαταραχές στην κρίση, στην όραση και στα αντανακλαστικά.

Στα ζητήματα εκπαίδευσης αναφέρεται ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής τονίζοντας ότι στην Ελλάδα παρατηρείται απουσία μιας ενιαίας και σαφώς ορισμένης εκπαιδευτικής πολιτικής στον ΚΟΚ, η οποία οδηγεί στην ανάγκη ύπαρξης επιμέρους διατάξεων και κανονιστικών πράξεων, οι οποίες συμπληρώνουν το θεσμικό πλαίσιο. «Ωστόσο, αυτή η αποσπασματική προσέγγιση συχνά δημιουργεί κενά, αλληλοεπικαλύψεις, ασάφειες και μειωμένη συνοχή στον τρόπο με τον οποίο διαμορφώνεται και εφαρμόζεται η εκπαίδευση των νέων αλλά και των τακτικών οδηγών. Η έλλειψη ενός σαφούς θεσμικού πλαισίου που να ενσωματώνει τις απαιτήσεις για την κατάρτιση των εκπαιδευτών, τις μεθόδους διδασκαλίας και τα ελάχιστα εκπαιδευτικά κριτήρια υποβαθμίζει τη συνολική ποιότητα της εκπαίδευσης», την ώρα που δεν είναι θεσμοθετημένη και η σύνδεσή της με τον ΚΟΚ.

ΠΕΖΗ: Τα πρόστιμα δεν είναι λοταρία

Την ανάγκη να καταστεί σαφές ότι οι πεζοί έχουν προτεραιότητα στις διαβάσεις και οι οδηγοί οφείλουν να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί, επισημαίνει η οργάνωση «ΠΕΖΗ». Παράλληλα τονίζει ότι και αυτός ο ΚΟΚ διατηρεί τη φιλοσοφία ...λοταρίας στα πρόστιμα. Ως παράδειγμα αναφέρουν ότι τα πρόστιμα 700 ευρώ για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη είναι εξαιρετικά υψηλά και θα ήταν αποτελεσματικότερο να μειωθεί η χρηματική ποινή και να αυξηθεί πολύ ο αριθμός των κλήσεων.

Εξηγούν ότι σύμφωνα με τη στατιστική επετηρίδα της αστυνομίας, το 2023 βεβαιώθηκαν 13.979 παραβιάσεις σηματοδότη, ενώ κυκλοφορούν 9,1 εκατομμύρια οχήματα (ΕΛΣΤΑΤ). «Δηλαδή περίπου στο 0.15% των οχημάτων βεβαιώθηκε τέτοιο πρόστιμο. Αν υποθέσουμε ότι κάθε οδηγός (~όχημα) παραβιάζει σηματοδότη μιά φορά το χρόνο, τότε μόνο το 0.15% τιμωρείται με πρόστιμο. Αυτό δεν είναι αστυνόμευση, είναι κλήρωση», τονίζουν.

Προσθέτουν ότι η συμμόρφωση δεν επιτυγχάνεται με τα υψηλά ονομαστικά πρόστιμα, αλλά με τη συχνή αστυνόμευση και επιβολή τους: «Ένα υψηλό πρόστιμο που σπάνια επιβάλλεται είναι άδικο. Είναι θέμα τύχης να επιβληθεί σε κάποιον. Η επιβολή προστίμων δεν πρέπει να μοιάζει με λοταρία. Ένα χαμηλότερο πρόστιμο που επιβάλλεται πιο συχνά είναι δικαιότερο και αποτελεσματικότερο», καταλήγουν.

Τα 30 χλμ. στις πόλεις

«Το νέο κυρωτικό πλαίσιο του ΚΟΚ δεν είναι ένας νέος ΚΟΚ. Είναι νέες Κυρώσεις, δηλαδή νέα Πρόστιμα. Ομως το μεγάλο ζητούμενο δεν είναι αλλαγές στα πρόστιμα αλλά έργα για μια βιώσιμη πόλη», σημειώνει ο συγκοινωνιολόγος και ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ, Θάνος Βλαστός, ο οποίος προσθέτει ότι η μείωση του ορίου ταχύτητας συμπεριλήφθηκε «με μεγάλη καθυστέρηση στον ΚΟΚ». Προσθέτει ότι εισήχθη «πολύ διστακτικά διότι περιορίζεται σε μονόδρομους με μια μόνο λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ σε μονόδρομους με τουλάχιστον δύο λωρίδες και αμφίδρομους θα εξακολουθήσει να ισχύει το όριο ων 50χλμ/ώρα».

Εξηγεί ότι ενώ το μέτρο θα έπρεπε να λειτουργεί προς την κατεύθυνση της αποθάρρυνσης από τη χρήση του ΙΧ, είναι μάλλον εκ προιμίου καταδικασμένο να αποτύχει, καθώς πολλοί μονόδρομοι δίνουν την εντύπωση ότι είναι μίας λωρίδας ενώ το αρμόδιο υπουργείο, μη αναγνωρίζοντας τη μία ζώνη στάθμευσης ως νόμιμη, θεωρεί ότι είναι δύο λωρίδων.

«Άρα σε όλους αυτούς το όριο ταχύτητας θα παραμείνει 50. Τίποτα δεν θα αλλάξει λοιπόν σε ένα υψηλό ποσοστό των δρόμων των ελληνικών πόλεων», σημειώνει προσθέτοντας ότι «με την απόφαση όπως πάρθηκε και δεδομένου ότι στους τοπικούς δρόμους τα κυκλοφοριακά μεγέθη είναι μικρά, η επίδραση στο επίπεδο του συνόλου των μετακινήσεων με αυτοκίνητο στην πόλη θα είναι περιορισμένη, επομένως ουσιαστικά αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ δεν θα υπάρξει».

Ο κ. Βλαστός ο οποίος έχει μακρά ερευνητική πορεία σε ζητήματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας, αναφέρει ότι «η ελληνική κοινωνία έχει αποκλείσει από τον δρόμο τους αναπήρους, τα παιδιά, τους ποδηλάτες, όσους θα επιθυμούσαν να χρησιμοποιούν πατίνια κ.λπ., ενώ αν επεδίωκε πραγματικά τη «συνύπαρξη» θα υποχρεωνόταν να μοιράσει δίκαια τον χώρο του δρόμου σε όλους τους χρήστες του, πεζούς και οχήματα, ειδικά σε εκείνα, ποδήλατα και πατίνια, που είναι αποκλεισμένα».

Σημειώνει την απουσία διαβάσεων, ενώ αναρωτιέται αν υπάρχει επαρκές προσωπικό που θα βεβαιώνει συστηματικά τις παραβάσεις: «Ή μήπως το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο του ΚΟΚ» θα έχει την τύχη γενικά της ελληνικής νομοθεσίας που ναι μεν οι αρμόδιοι είναι περήφανοι που την ψήφισαν, όμως αδιαφορούν ως προς την εφαρμογή της».

Στο ζήτημα της μείωσης ορίων ταχύτητας παρεμβαίνουν και οι ποδηλάτες. Τόσο η «Ποδηλαττική Κοινότητα» όσο και η Πανελλαδική Ομοσπονδία Αστικής Ποδηλασίας υπογραμμίζουν ότι «η καθιέρωση των 30 χλμ/ώρα καθολικά και εξ ορισμού στις κατοικημένες περιοχές, γεγονός το οποίο δεν συμβαίνει στην παρούσα πρόταση, θα ήταν ένα σημαντικό μέτρο προς αυτή την κατεύθυνση».

Οι ποδηλάτες χαρακτηρίζουν τη ρύθμιση άτολμη «και ενδεχομένως χωρίς ιδιαίτερη επίπτωση αν διατηρηθεί ως έχει στην πρόταση. Δρόμοι όπως η Χαριλάου Τρικούπη, η Δημητρίου Σούτσου ή η Σεβαστουπόλεως διατηρούν χωρίς κανένα λόγο το όριο των 50 χλμ/ώρα», αναφέρουν, ενώ προειδοποιούν ότι εάν δεν υπάρξει επαρκής επιτήρηση, το μέτρο μπορεί να φέρει και τα αντίθετα αποτελέσματα, καθώς θα δίνεται η λανθασμένη εντύπωση ότι οι δρόμοι είναι ασφαλείς, και αν τα αυτοκίνητα δεν τηρούν το μέτρο αυτό, αυξάνεται ο κίνδυνος για τους πλέον ευάλωτους χρήστες.

Οι ίδιοι χαρακτηρίζουν τη διήθηση των δικύκλων στην κίνηση «ανορθόδοξη ρύθμιση, η οποία κανονικοποιεί μία παράνομη μέχρι σήμερα πρακτική», συμπληρώνοντας, πάντως, ότι είναι ακατανόητο γιατί τα ποδήλατα εξαιρούνται και προτείνουν να μπορούν να κάνουν διήθηση μεταξύ της πλέον δεξιάς και της δεύτερης λωρίδας.

Ελάχιστοι έλεγχοι ακόμα και σε σχολικά

Για προστιμα και ποινές «χάδι» για γηρασμένα λεωφορεία και φορτηγά κάνει λόγο ο πρόεδρος του Συνδικάτου Επαγγελματιών Οδηγών Φορτηγών, ο Αντώνης Σκουρής, αντιπρόεδρος της ΣΕΟΦΑΕ: «Συνεχίζει το Υπ. Μεταφορών, παρά τις καταγγελίες που έχουν γίνει από την Ομοσπονδία Μεταφορών Ελλάδας και το Συνδικάτο Επαγγελματιών Οδηγών Φορτηγών να επιμένει στα πρόστιμα "χάδι" όσον αφορά τις ποινές για Λεωφορεία και Φορτηγά στα οποία έχει λήξει η ημερομηνία απόσυρσης από την κυκλοφορία τους, (27 έτη)», επισημαίνει.

Προσθέτει ότι αυτήν την στιγμή, δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη χρονικού περιθωρίου για την επιστροφή των στοιχείων κυκλοφορίας στο υπουργείο, με αποτέλεσμα να φτάνουν στα σωματεία και την ομοσπονδία, παράπονα από μισθωτούς οδηγούς, οι οποίοι εξαναγκάζονται να κυκλοφορούν ληγμένα οχήματα για διάστημα ακόμα και ενός έτους.

Κάποιες από τις καταγγελίες αφορούν Σχολικά Λεωφορεία με τους τροχονομικούς ελέγχους να περιορίζονται μόνο κατά την έναρξη της σχολικής χρονιάς, να γίνονται συνήθως σε κεντρικές αρτηρίες και να διαρκούν μόνο ελάχιστες ημέρες από την έναρξη των σχολείων, «με αποτέλεσμα μετά από λίγες εβδομάδες να εμφανίζονται λεωφορεία "ερείπια", και ακόμα, οδηγοί ακατάλληλοι χωρίς τα προσόντα που προβλέπει ο νόμος, (άδεια οδήγησης D' και Π.Ε.Ι.). Έγώ ο ίδιος έχω συναντήσει εννιαθέσσια οχήματα σε δύο διαφορετικά εκπαιδευτήρια, τα οποία έχουν ταξινομηθεί ως Λεωφορεία, (με τί είδους έγκριση τύπου άραγε;)», καταγγέλλει ο κ. Σκουρής.

Στη διαβούλευση συμμετείχε και το Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ), το οποίο όπως αναλυτικά είχε γράψει το «Εθνος» ζητά το δικαίωμα κίνησης στις λεωφορειολωρίδες και των έμφορτων ταξί, καθώς και η Πανελλαδική Ομοσπονδία Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών, η οποία ζητά την τροποποίηση των ανώτατων ορίων ταχύτητας των λεωφορείων από τα 100 στα 110 χιλιόμετρα την ώρα και των διώροφων λεωφορείων από τα 80 στα 100 χιλιόμετρα την ώρα δεδομένου ότι έχει βελτιωθεί σημαντικά το οδικό δίκτυο της χώρας και ιδίως αυτό των χαρακτηρισμένων ως αυτοκινητοδρόμων.

Διαβάστε ακόμη