Κίνηση στους δρόμους: Το κυκλοφοριακό χάος επέστρεψε και οι πληγές της Αθήνας άνοιξαν ξανά - «Χάθηκε πολύτιμος χρόνος»

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 13 λεπτά ┋

ΜΠΟΤΙΛΙΑΡΙΣΜΑ/ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ/ EUROKINISSI

Στην «κανονικότητα» της κυκλοφοριακής συμφόρησης επέστρεψε από το πρωί της Δευτέρας η Αθήνα. Και όσο κι αν τα πρώτα δείγματα σε βασικές οδικές αρτηρίες της πρωτεύουσας, είχαν γίνει εμφανή ήδη από την περασμένη εβδομάδα, το άνοιγμα των σχολείων και ο πολλαπλασιασμός των πρωινών και μεσημβρινών μετακινήσεων με σχολικά ή ΙΧ, αποτελούν πάντα βαρόμετρο για την κίνηση.

Εάν μάλιστα συνυπολογιστούν και οι δραστηριότητες των μαθητών εκτός σχολείου οι μαθητικές μετακινήσεις διαρκούν μέχρι αργά το απόγευμα.

Ταυτόχρονα ο Σεπτέμβριος παραμένει τουριστικός μήνας, γεγονός το οποίο διατηρεί σχετικά αυξημένες τις ροές και τις μετακινήσεις επισκεπτών από και προς το αεροδρόμιο, αλλά και τα λιμάνια του Πειραιά και της Ραφήνας.

Στο μίγμα αυτό, όπως επισημαίνουν στελέχη της Περιφέρειας Αττικής θα πρέπει να προστεθεί και το γεγονός ότι παρά τις αυξημένες επικυρώσεις εισιτηρίων στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, δεν έχει αποκατασταθεί πλήρως η εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού σε αυτά εξαιτίας της πανδημίας Covid 19.

Σε όλα αυτά κρίσιμο ρόλο παίζει και η ραγδαία αύξηση των πωλήσεων των Ι.Χ. τα τελευταία δύο χρόνια τόσο στα καινούργια όσο και στα μεταχειρισμένα σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και του ΣΕΕΑ.

Σήμερα τα οχήματα που κυκλοφορούν στην Αττική υπολογίζεται ότι έχουν ξεπεράσει τα 2,5 εκατομμύρια. Περισσότερο ανησυχητικό από τον αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων μάλιστα είναι το γεγονός ότι ατά κινούνται σε υποδομές που έχουν σχεδιαστεί για να μετακινούνται 1 εκατομμύριο οχήματα, δηλαδή λιγότερα από τα μισά.

Ισως το πιο αντιπροσωπευτικό παράδειγμα, όπως καταδείχτηκε και από την περσινή «εφιαλτική» κυκλοφοριακά χρονιά, είναι η λεωφόρος Κηφισού, η οποία εμφανίζει σημάδια συμφόρησης ήδη από την περασμένη εβδομάδα. Αποτελεί την κεντρικότερη οδική αρτηρία του λεκανοπεδίου και καταγράφει κατά τις πρωινές ώρες αιχμής, 16.000 διέλευσης οχημάτων ανά ώρα! Η παράνομη στάθμευση και η άσκοπη χρήση της ΛΕΑ σε αρκετές αρτηρίες και ειδικότερα στη λεωφόρο Κηφισού είναι ένας παράγοντας που επηρεάζει σημαντικά την κυκλοφορία και αυξάνει τις καθυστερήσεις.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Περιφέρειας, ήδη από την Πέμπτη 1 Σεπτεμβρίου παρατηρήθηκαν κάποιες συμφορήσεις, στη λεωφόρο Κηφισού, στην άνοδο της Λ. Συγγρού, στη Λ. Αμαλίας και στον κόμβο Μικράς Ασίας και Αλιπέδου στο λιμάνι του Πειραιά.

Οι οδικοί άξονες που παρουσιάζουν τα σημαντικότερα προβλήματα είναι η Λεωφόρος Κηφισού, η Λ. Βασιλίσσης Αμαλίας η Ποσειδώνος και η Νέα Εθνική Οδός Αθηνών - Κορίνθου στο ύψος του Σκαραμαγκά.

Εξετάζοντας τα υπάρχοντα δεδομένα και σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ειδικών του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας αναμένεται αρκετά αυξημένη κίνηση στην Αττική το επόμενο χρονικό διάστημα.

Για τη βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας, «η Περιφέρεια Αττικής έχει προχωρήσει σε εκτεταμένες εργασίες βελτίωσης του οδοστρώματος και γενικότερα της οδικής ασφάλειας σε αρκετά τμήματα του οδικού δικτύου και πιο συγκεκριμένα στην λεωφόρο Ποσειδώνος, στον Κηφισό, στην Αμαλίας και στη λεωφόρο Αθηνών. Ταυτόχρονα έχει αντικαταστήσει τα παλαιά ενεργοβόρα φωτιστικά με νέα φωτιστικά Led αλλάζοντας τα δεδομένα στη νυχτερινή οδήγηση».

Να σημειωθεί ότι η Περιφέρεια Αττικής έχει την αρμοδιότητα εγκαταστάσεις συντήρησης και λειτουργίας των 37.000 φωτεινών σηματοδοτών που βρίσκονται στους δρόμους του λεκανοπεδίου, ενώ το τελευταίο διάστημα έχουν εκπονηθεί νέα προγράμματα φωτεινών σηματοδοτών προσαρμοσμένα στις αυξημένες κυκλοφοριακές συνθήκες.

Παράλληλα έχει εκσυγχρονιστεί το σύστημα πληροφόρησης των οδηγών για τους χρόνους διαδρομής, ώστε να συνδράμει τους οδηγούς να επιλέγουν τη συντομότερη διαδρομή μέσω των 24 πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων που βρίσκονται στο οδικό δίκτυο της Περιφέρειας.

Οπως έχει ήδη γνωστό, έχουν αντικατασταθεί ήδη πέντε πινακίδες συμβατής τεχνολογίας με νέας τεχνολογίας φουλ Matrix και ενημερώνονται διαρκώς τόσο για τους χρόνους διαδρομής όσο και για τα έκτακτα τα συμβάντα του οδικού δικτύου μέσω του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας της περιφέρειας.

«Πράσινο κύμα» για τα ασθενοφόρα

Την ίδια στιγμή έχει ξεκινήσει να εφαρμόζεται για πρώτη φορά το λεγόμενο «πράσινο κύμα» που θα δίνει προτεραιότητα στα ασθενοφόρα που κινούνται προς το Τζάνειο νοσοκομείο στον Πειραιά μέσω ενός πιλοτικού προγράμματος με στόχο την επέκταση της νέας τεχνολογίας και σε άλλα κομβικά σημεία του οδικού δικτύου όπως η Λ. Κηφισίας.

Μέχρι το τέλος του έτους αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί και η νέα εφαρμογή, η οποία θα λειτουργεί μέσω smartphone και θα χρησιμοποιεί ένα συνδυασμό κυκλοφοριακών δεδομένων μέσω των αισθητήρων της περιφέρειας Αττικής που βρίσκονται εγκατεστημένοι σε όλο το οδικό δίκτυο και των δεδομένων κινητής τηλεφωνίας παρέχοντας χρήσιμα στοιχεία διαδρομών στους οδηγούς.

Οι κυκλοφοριακές «πληγές» της Αθήνας

Στην πολιτική ατολμία για την αφαίρεση ζωτικού χώρου από το αυτοκίνητο και επιστροφής του σε πεζούς, ποδηλάτες και χρήστες οχημάτων μικροκινητικότητας, σε συνδυασμό με την «εξάρτηση» που εμφανίζει ο Ελληνας οδηγός απ΄αυτό και την έλλειψη αξιοπιστίας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, αποδίδουν σε μεγάλο βαθμό οι συγκοινωνιολόγοι τα έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα στην Αθήνα, αλλά και σε άλλα μεγάλα αστικά κέντρα.

Εκτιμούν μάλιστα ότι ακόμα και ένα τόσο ισχυρό σοκ όσο αυτό της ιλιγγιώδους αύξησης της τιμής των καυσίμων, δεν αρκεί από μόνο του ώστε να αλλάξει τις συνήθειες δεκαετιών: «Πολλές φορές έχει αποδειχτεί ότι ένα ισχυρό σοκ μπορεί να μας αλλάξει συνήθειες. Το είδαμε την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων όταν πολλοί πήραν το μετρό για λίγο. Ορισμένοι παρέμειναν τακτικοί χρήστες των ΜΜΜ. Ωστόσο τα φαινόμενα αυτά είναι σπάνια και μια κοινωνία δεν μπορεί να ποντάρει σε αυτά. Το πιο σώφρον στις περιπτώσεις αυτές είναι η Πολιτεία να έχει φροντίσει να υπάρχει ένα αξιόπιστο ανταγωνιστικό δικτυο ΜΜΜ», επισημαίνει στο «ethnos.gr» η επίκουρος καθηγήτρια του Πανεπιστημίου Πατρών, Ζωή Χριστοφόρου.

Η ίδια προσθέτει ότι «θα πρέπει να συμφέρει τους πολίτες να κάνουν την αλλαγή. Αλλιως δε θα το κάνουν. Ισως καταφύγουν εξαναγκαστικά στις αστικές συγκοινωνίες, αν η τιμή της βενζίνης αυξηθεί πάρα πολύ, αλλά αυτό δεν είναι κάτι που διαρκεί στο χρόνο. Για να αλλάξει συνήθειες μόνιμα πρέπει να έχει μια εναλλακτική λογική από όλες τις απόψεις. Τα ΜΜΜ να είναι όχι μόνο πιο οικονομικά, αλλά ταυτόχρονα ασφαλή, καθαρά και να τον εξυπηρετούν και να προσφέρουν μετακίνηση σε λογικούς χρόνους. Δεν μπορείς να πεισεις τον πολίτη να κάνει 2 ώρες με τα ΜΜΜ για μια διαδρομή μισής ώρας με το ΙΧ».

Στο ερώτημα εάν η Ελλάδα διαθέτει τους πόρους ώστε να φτιάξει μία δημόσια συγκοινωνία που θα εξυπηρετεί τους πολίτες, η κυρία Χριστοφόρου, η οποία διδάσκει επίσης σε γαλλικό πανεπιστήμιο, φέρνει ως παραδειγμα χώρες ακόμα και της Λατινικής Αμερικής: «Με πολύ λιγότερα μέσα από την Ελλάδα έχουν καταφέρει πολύ ενδιαφέροντα πράγματα, όπως για παράδειγμα να δώσουν πραγματικά αποκλειστικές λωρίδες στα λεωφορεία. Αν έχεις μια πραγματικά αποκλειστική λωρίδα και καλές συχνότητες μπορείς να φτάσεις στο επίπεδο μιας πολύ καλής εξυπηρέτησης. Αντίστοιχες εμπειρίες και από άλλες ευρωπαικές πόλεις δείχνουν ότι αυτά τα μοντέλα δουλεύουν και στη συνέχεια σε αυτούς τους άξονες, εφόσον υπάρχει ζήτηση, μπορεί να γίνει και τραμ».

Η ίδια πιστεύει πολύ και στη μικροκινητικότητα. Με μικρές επενδύσεις – όπως λέει - θα μπορούσε να βοηθήσει, όπως έχει βοηθήσει και σε όλόκληρη την Ευρώπη. Αρκεί να επιτευχθεί η ανταγωνιστικότητα αυτών των μέσων έναντι των άλλων. Ουσιαστικά να μπορεί κανείς να μετακινηθεί πιο γρήγορα, πιο εύκολα πιο οικονομικά και χωρίς να κινδυνεύσει η ζωή του: «Και παλι όμως θα πρέπει να αφαιρεθεί χώρος από το αυτοκίνητο. Κι αυτό σε μια χώρα που φτιάχνονται ποδηλατόδρομοι και βγαίνουν δήμαρχοι και λένε <δεν>, λες και είναι κάτι θετικό. Ο στόχος να κάνεις ποδηλατόδρομο είναι να βοηθήσεις το ένα μέσο, αλλά και να επιβαρύνεις το άλλο ώστε συγκρίνοντας να αποθαρρύνεις τον κόσμο από το να πάρει το αυτοκίνητό του», καταλήγει η κυρία Χριστοφόρου.

Χάθηκε πολύτιμος χρόνος στην πανδημία

Σύμφωνα με πολλούς συγκοινωνιολόγους, η Αθήνα έχασε μια μεγάλη ευκαιρία στα χρόνια της πανδημίας και των περιοριστικών μέτρων να αποκτήσει ένα πιο βιώσιμο προφίλ.

«Το έντονο κυκλοφοριακό είναι λίγο πολύ η κανονικότητα της πόλης», εξηγεί ο πολιτικός μηχανικός-πολεοδόμος-συγκοινωνιολόγος και υπεύθυνος του Δικτύου Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης για τη Βιώσιμη Κινητικότητα στην Ελλάδα και την Κύπρο CIVITAS, Κοσμάς Αναγνωστόπουλος. Και συνεχίζει: «Το θέμα είναι ότι δεν κάναμε πράγματα που θα άλλαζαν αυτήν την <κανονικότητα>. Δεν εγιναν ούτε τα δικτυα ποδηλατοδρόμων που έγιναν στο εξωτερικό, ούτε άλλου είδους αναπλάσεις, ούτε υπήρξε ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας όσο θα έπρεπε, ούτε κάποιος σαφής περιορισμός του αυτοκινήτου διότι ταυτόχρονα με το να δίνεις εναλλακτικά μέσα μετακίνησης, πρέπει να περιορίζεις και το αυτοκίνητο».

Παρά τα προβλήματά της, η δημόσια συγκοινωνία στην Αθήνα είναι, συμφωνα με τον κ. Αναγνωστόπουλο σε καλύτερο επίπεδο συγκριτικά με κάποιες πόλεις του εξωτερικού: «Αν θες να πας κάπου, μπορείς με τα δημόσια μέσα. Αυτό δε σημαίνει ότι δεν απαιτούνται βελτιώσεις στις συνθήκες μετακίνησης που δεν είναι καλές, στο χρόνο των διαδρομών και στην αξιοπιστία των δρομολογίων».

Ο ίδιος μάλιστα πιστεύει ότι τόσο η Αθήνα όσο και η Θεσσαλονίκη «αυτοπαγιδεύτηκαν» στην επιτυχία του μετρό: «Αντί να πάμε σε μία λογική τραμ που είναι πιο ελαφρύ, πιο φτηνό και θα μπορούσε να πετύχει πολύ καλούς στόχους μέσα σε λίγο χρονικό διάστημα, έχουμε δεσμευτεί πίσω από το μετρό που είναι ένα βαρύ εργο. Το τραμ το έχουμε δει να λειτουργεί άψογα στο εξωτερικό. Στην Αθήνα όμως επί της ουσίας έχει κατασκευαστεί ένα τουριστικό τρενάκι. Αρα εμείς αντί να πάρουμε ένα παγκόσμιο καλό παράδειγμα και να το εφαρμόσουμε σωστά και εκτεταμένα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, δεθήκαμε πίσω από το άρμα του μετρό για όλες τις διαδρομές, ενώ είναι πανάκριβο, αντιμετωπίζει πολλά προβλήματα με τις αρχαιότητες και ο μετακινούμενος βρίσκεται διαρκώς σε υπόγειο δίκτυο, το οποίο πολεοδομικά έχει τη σημασία του για τις καθημερινές μετακινήσεις».

Το γαλλικό «πείραμα» με τα δίκυκλα

Μία αμφισβητούμενη από πολλούς πολίτες απόφαση πήρε πρόσφατα η γαλλική πρωτεύουσα, η οποία από την 1η Σεπτεμβρίου χρεώνει έναντι 3 ευρώ την ώρα στο κέντρο και 2 ευρώ στα προάστια τη στάθμευση όλων των δικύκλων με εξαίρεση τα ηλεκτρικά, η στάθμευση των οποιων παραμένει δωρεάν.

Οι μόνιμοι κάτοικοι μπορούν να αποκτήσουν μια ετήσια κάρτα έναντι 22,5 ευρώ που μειώνει τη χρέωση στα 0,75 ευρω την ημέρα. Η εφαρμογή του μέτρου συνοδεύτηκε από σφοδρές αντιδράσεις με πολλούς δικυκλιστές να το χαρακτηρίζουν καταστροφικό τονίζοντας ότι όσοι είναι υποχρεωμένοι να εργάζονται με μηχανάκι, μπορεί να χρεώνονται ακόμα και με 500 ευρω το μήνα μόνο για τη στάθμευση του δικύκλου τους.

Μέτρα για τη στάθμευση των δικύκλων τα οποία όχι μόνο θα απελευθέρωναν δημόσιο χώρο, αλλά θα προστάτευαν και τις μοτοσικλέτες από τις κλοπές είχε ανακοινώσει και το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών από τον Νοέμβριο του 2019, χωρίς ωστόσο ακόμα να έχουν προχωρήσει.

Οπως είχε πει στη Βουλή ο τότε υφυπουργός Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης, ήταν ήδη έτοιμο το σχέδιο της υπουργικής απόφασης για τον καθορισμό των αρμοδίων οργάνων, των όρων και προϋποθέσεων ίδρυσης και λειτουργίας των σταθμών μοτοσυκλετών και μοτοποδηλάτων.

Σε αυτήν την απόφαση, η οποία ουδέποτε εκδόθηκε, καθορίζονταν όλες οι λεπτομέρειες για τη νόμιμη λειτουργία χώρων στάθμευσης δικύκλων. Ωφελούμενοι από την απόφαση – συμφωνα με τον κ. Κεφαλογιάννη – θα ήταν καταρχήν οι ίδιοι οι οδηγοί δικύκλων, οι οποίοι «πολλές φορές υποχρεούντο να σταθμεύουν σε θέσεις ακατάλληλες και με ανορθόδοξο τρόπο, διακινδυνεύοντας τη σωματική τους ακεραιότητα, την απώλεια της περιουσίας τους, αλλά και την επιβολή προστίμου λόγω παράνομης στάθμευσης».

Το μέτρο μέχρι και σήμερα δεν έχει εφαρμοστεί παρά το γεγονός ότι ειδικά οι κάτοικοι του κέντρου της πόλης συχνά διαμαρτύρονται για την «κατάργηση» των πεζοδρομίων.

Σχολιάζοντας το ζήτημα των δικύκλων, ο κ. Αναγνωστόπουλος επισημαίνει ότι είναι πολυπαραγοντικό: «Υπάρχουν τρεις κρίσιμες διαστάσεις στις μεταφορές το ζήτημα του χώρου που καταλαμβάνει ένα μέσο, των ρύπων και του θορύβου που εκπέμπει και των ατυχημάτων. Αξιολογώντας τους παράγοντες αυτούς, ένα μηχανάκι πολύ χώρο δεν καταλαμβάνει, αλλά αυτός ο χώρος μπορεί να είναι κρίσιμος, όπως π.χ. ένα πεζοδρόμιο. Στα τροχαία με δίκυκλα, τα στατιστικά είναι δυσάρεστα, ενώ και αναφορικά με τα περιβαλλοντικά κριτήρια, πολλά δίκυκλα είναι κακοσυντηρημένα ή <πειραγμένα>. Ανήκω στους συγκοινωνιολόγους που πιστεύουν ότι η χρήση δικύκλου στην Ελλάδα πρέπει να περιοριστει και να εξορθολογιστεί», τονίζει.

Ξεκαθαρίζει, πάντως, ότι σε καμία περίπτωση δεν εννοεί την εφαρμογή εισπρακτικών μέτρων: «Δεν είμαι υπέρμαχος των εισπρακτικών μέτρων, διότι με αυτά τι λέμε: ότι αυτός που ρυπαίνει και κάνει κάτι βλαβερό θα πρέπει να πληρώσει, αλλά ταυτόχρονα ότι σε αυτόν που μπορεί να πληρώσει του επιτρέπεται ουσιαστικά να ρυπαίνει. Το μόνο που επιτυγχάνεται είναι η δημιουργια οικονομικών και κοινωνικών στρεβλώσεων. Είμαι υποστηρικτής κατασκευαστικών μέτρων, όπως η διαμόρφωση των δρόμων που δε θα επιτρέπει τη στάθμευση με κατάλληλα πλάτη ώστε να μην ευνοούνται οι <σφήνες> ή τη φροντίδα των πεζοδρομίων ώστε δηλαδή να διαμορφώσεις έτσι τους δρόμους ώστε το μηχανάκι να έχει να παρκάρει ώστε να είναι στρωμένα, καλοσυντηρημένα και καθαρά ώστε να το σκέφτεται το μηχανάκι να παρκάρει».

ΟΛΕΣ ΟΙ ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Διαβάστε ακόμη