«Εφιάλτης» ο Κηφισός: 6,5 εκατ. ώρες χαμένες στην κίνηση το 2024

Διπλασιάστηκαν σχεδόν οι χαμένες ώρες στον Κηφισό μέσα σε έξι χρόνια τονίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Αθανάσιος Τσιάνος.

Απο 3,5 εκατομμύρια το 2018 έφτασαν τα 6,5 εκατομμύρια το 2024.

Σε συνέντευξη του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο κ. Τσιάνος υπογραμμίζει ότι ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων έχει πει πολλές φορές ότι υπάρχει η ανάγκη δημιουργίας ενός ενιαίου φορέα που θα έχει την πλήρη ευθύνη για τις μετακινήσεις στην Αττική. Έως ότου ιδρυθεί αυτός ο φορέας είναι σκόπιμο να συσταθεί ένα συντονιστικό όργανο, να βρεθούν οικονομικοί και ανθρώπινοι πόροι, να δρομολογηθούν ενέργειες και ο κάθε φορέας να πάρει την ευθύνη υλοποίησης του, σημειώνει.

Τονίζει ότι τα κυκλοφοριακά προβλήματα στην περιοχή του Σκαραμαγκά λύνονται πιο εύκολα σε σχέση με τα προβλήματα της Λεωφ. Κηφισού όπου τα πράγματα είναι πιο σύνθετα. «Οι καθυστερήσεις που παρατηρούνται στον Κηφισό δεν μπορούν να επιλυθούν με παρεμβάσεις μόνο στον συγκεκριμένο άξονα. Απαιτείται ένα ευρύτερο πλέγμα παρεμβάσεων, τόσο στο οδικό δίκτυο όσο και στα μέσα μαζικής μεταφοράς».

Ο πρόεδρος των Συγκοινωνιολόγων μιλά και για το πρόβλημα στους υπόλοιπους άξονες. Τον δακτύλιο. Την καθιέρωση ζωνών κυκλοφορίας στο κέντρο αλλά και για τη ραγδαία αύξηση των αυτοκινήτων.

Ακολουθεί ολόκληρη η συνέντευξη του προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Αθανάσιου Τσιάνου στον Γιώργο Ψύλλια για το Αθηναϊκό-Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων.

Κύριε πρόεδρε, πώς μπορεί να αντιμετωπιστεί το τεράστιο κυκλοφοριακό στον Κηφισό και τους οδικούς άξονες που καταλήγουν στον Σκαραμαγκά.

Αυτήν την στιγμή δεν υπάρχει ένας δημόσιος φορέας που να έχει την πλήρη εικόνα των μετακινήσεων, να προτείνει καθολικά και τεκμηριωμένα μέτρα και το σημαντικότερο να υλοποιούνται αυτά τα μέτρα. Το έχουμε πει πολλές φορές ότι υπάρχει η ανάγκη δημιουργίας ενός ενιαίου φορέα που θα έχει την πλήρη ευθύνη για τις μετακινήσεις στην Αττική. Έως ότου ιδρυθεί αυτός ο φορέας είναι σκόπιμο να συσταθεί ένα συντονιστικό όργανο, να βρεθούν οικονομικοί και ανθρώπινοι πόροι, να δρομολογηθούν ενέργειες και ο κάθε φορέας να πάρει την ευθύνη υλοποίησης του. Υπάρχουν πολλά μέτρα (άμεσα και μακροπρόθεσμα) που μπορούν να ληφθούν και να βελτιώσουν την κατάσταση. Τα έχουμε επισημαίνει κατά καιρούς μέσα από τις ανακοινώσεις μας και τις ημερίδες μας. Είμαστε πάντα στη διάθεση της Πολιτείας να συνδράμουμε και να υποστηρίξουμε είτε με προτάσεις είτε με συμμετοχή μας στο συντονιστικό όργανο.

Τα προβλήματα στην περιοχή του Σκαραμαγκά λύνονται πιο εύκολα σε σχέση με τα προβλήματα της Λεωφ. Κηφισού. Δεν χρειάζεται να περιμένουμε να υλοποιηθεί ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά. Το λέω με γνώση κατόπιν σχετικής πρόσφατης διερεύνησης μου.

Για τη Λεωφόρο Κηφισού, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα. Οι καθυστερήσεις που παρατηρούνται δεν μπορούν να επιλυθούν με παρεμβάσεις μόνο στον συγκεκριμένο άξονα. Απαιτείται ένα ευρύτερο πλέγμα παρεμβάσεων, τόσο στο οδικό δίκτυο όσο και στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Υπάρχουν, ωστόσο, διαθέσιμα μέτρα και πολιτικές που αξίζει να μελετηθούν και να εφαρμοστούν άμεσα, ώστε να βελτιωθεί η σημερινή κατάσταση. Αυτές οι παρεμβάσεις μπορούν να λειτουργήσουν υποστηρικτικά, έως ότου υλοποιηθούν τα μεγάλα έργα υποδομής, όπως οι νέοι περιφερειακοί οδικοί άξονες και η επέκταση του μετρό.

Πιστεύετε ότι είναι εφικτό να κατασκευαστεί σε ένα τμήμα του Κηφισού flying over καθώς δεν υπάρχουν αρκετά σημεία για διαπλατύνσεις

Θυμάμαι την περίοδο 2006-2008, συμμετείχα τότε σε προκαταρκτικές μελέτες αναβάθμισης της Λεωφ. Κηφισού. Οι μελέτες αυτές περιλάμβαναν την αύξηση των λωρίδων κυκλοφορίας (από τρεις σε τέσσερις λωρίδες) στο τμήμα της Λεωφόρου Κηφισού, από την Αττική Οδό έως τις «Τρεις Γέφυρες». Οι λύσεις ήταν σχεδιασμένες επί τοπογραφικού υποβάθρου. Δεν ήταν ευχολόγιο. Υπήρχε προμέτρηση και προϋπολογισμός των έργων. Παρ' όλα αυτά δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Τότε επίσης είχε εξεταστεί και η αναγκαιότητα ενός fly over. Για τεχνικούς και οικονομικούς λόγους απορρίφθηκε. Είχαν συνυπολογιστεί και οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία του Κηφισού κατά την διάρκεια κατασκευής του έργου. Επίσης είχε επισημανθεί η αναγκαιότητα της κατασκευής του άξονα Ελευσίνα-Θήβα ως σημαντικό συνοδό έργο τής αναβάθμισης της Λεωφ. Κηφισού σε 4 λωρίδες. Ούτε και αυτό όμως προχώρησε. Η αναγκαιότητα του έργου Ελευσίνα-Θήβα έχει επισημανθεί από συγκοινωνιολόγους από το 1984 θέτοντας ως στόχο την ολοκλήρωση του έργου έως το 2000.

Μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα παρατηρείται στην παραλιακή, τι προτείνεται ως Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων;

Έχουμε επισημάνει την ανάγκη αναβάθμισης της Λεωφ. Βουλιαγμένης, όπως προβλέπεται και στο ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας, με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων (καθώς και τη σύνδεσή της με την Αττική Οδό). Το έργο αυτό θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί πριν την λειτουργία του νέου μητροπολιτικού πόλου του Ελληνικού. Φαντάζεστε να λειτουργεί το Ελληνικό και παράλληλα να γίνονται έργα στην Λεωφ. Βουλιαγμένης; Η Πολιτεία θα πρέπει να τρέξει.

Επίσης σοβαρό πρόβλημα έχει και ο Πειραιάς όπως λειτουργεί σήμερα το σύστημα στον Πειραιά είναι αποδοτικό και επαρκές ή πρέπει να αλλάξει;

Ο Πειραιάς, ως πυκνοκατοικημένος και ιδιαίτερα δραστήριος αστικός πυρήνας, παρουσιάζει ένα σύνθετο προφίλ μετακινήσεων που χαρακτηρίζεται από πολυλειτουργικότητα (κατοικία, εμπόριο, λιμάνι, τουρισμός κ.ά.) και υψηλή εξάρτηση από το οδικό δίκτυο για την καθημερινή μετακίνηση ανθρώπων και εμπορευμάτων. Στο πλαίσιο αυτό, το υφιστάμενο σύστημα κυκλοφοριακής λειτουργίας δεν κρίνεται επαρκές για να ανταποκριθεί στις σημερινές και μελλοντικές απαιτήσεις, παρά τις σημαντικές επενδύσεις που έχουν γίνει όπως η επέκταση του Μετρό και η λειτουργία του Τραμ.

Η αποσπασματική προσέγγιση παρεμβάσεων που εφαρμόστηκε κατά το παρελθόν, χωρίς έναν ενιαίο στρατηγικό σχεδιασμό, οδήγησε στη συσσώρευση πιέσεων σε βασικούς κόμβους, στην έλλειψη εναλλακτικών διαδρομών και στη δυσκολία διαχείρισης των μετακινήσεων με ολιστικό τρόπο.

Ο Πειραιάς έχει ανάγκη όχι μόνο από έργα υποδομής αλλά και από τολμηρές πολιτικές διαχείρισης της κυκλοφορίας σε ρεαλιστικό και πρακτικό επίπεδο. Αλλά και σε αυτήν την περίπτωση, δυστυχώς, οι αρμοδιότητες ανήκουν σε πλήθος φορέων. Στον Δήμο Πειραιά η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων είναι μεγαλύτερη σε σχέση με άλλους μεγάλους δήμους (π.χ. από τον Δήμο Αθηναίων) γιατί εμπλέκεται και το λιμάνι και επιπλέον υπουργεία. Σε αυτή λοιπόν την πολυαρχία ίσως να εντοπίζεται και η πραγματική αιτία του προβλήματος. Αν για να εφαρμοστεί μια απόφαση του Δήμου πρέπει να συμφωνήσουν πλήθος εμπλεκόμενων φορέων, με διαφορετικά συμφέροντα ο καθένας, υπάρχει πρόβλημα. Και επίσης υπάρχει πρόβλημα γιατί στο τέλος της ημέρας δεν υπάρχει ένας υπεύθυνος για να μπορείς να του ρίξεις την ευθύνη τού προβλήματος των μετακινήσεων. Σε αυτό το πλαίσιο είναι δύσκολο να εφαρμοστεί οποιοδήποτε ολοκληρωμένο σχέδιο και αν υπάρξει. Ποιος να το εφαρμόσει, ποιος να το αξιολογήσει και κυρίως ποιος να το χρηματοδοτήσει;

Έχετε δηλώσει στο παρελθόν ότι ο δακτύλιος στην Αθήνα έχει φτάσει στα όρια του έτσι όπως είναι. Πιστεύετε ότι πρέπει να αλλάξουν τα όρια του ή να καταργηθεί εντελώς;

Ο δακτύλιος, όπως εφαρμόζεται σήμερα στην Αθήνα, αποτελεί πλέον ένα παρωχημένο μέτρο, το οποίο δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες διαχείρισης της κινητικότητας και της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης. Μάλιστα σε πολλές περιπτώσεις επιδεινώνει το πρόβλημα. Οι περισσότεροι στην οικογένεια έχουμε και από ένα δεύτερο όχημα, συνήθως παρά πολύ παλιό ώστε να μετακινούμαστε όλες τις ημέρες. Αυτό έχει άμεση επίπτωση στην υγεία των κατοίκων της Αθήνας αλλά και στο κυκλοφοριακό και στην οδική ασφάλεια. Σχεδόν σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, εφαρμόζονται ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων (Low Emission Zones), βασισμένες σε περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια. Στην Ιταλία υπάρχουν πάνω από 170 τέτοιες ζώνες. Στην Ισπανία από 3 ζώνες το 2022 φτάσανε στις 149 το 2025.

Είναι σκόπιμο να ξεκινήσει και στην Αθήνα μια σοβαρή συζήτηση για τον σχεδιασμό τέτοιων ζωνών. Όμως, για να είναι αποτελεσματική και κοινωνικά αποδεκτή, προϋποθέτει σοβαρό σχεδιασμό, έγκαιρη προετοιμασία και συνεχή ενημέρωση των πολιτών. Δεν πρόκειται για μέτρο που μπορεί να εφαρμοστεί αιφνιδιαστικά. Προϋποθέτει και ανασχεδιασμό του γεωγραφικού χώρου του δακτυλίου. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο να προηγηθεί η ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών, τόσο σε επίπεδο ποιότητας υπηρεσιών όσο και σε επίπεδο χωρητικότητας. Δεν μπορείς να περιορίσεις την πρόσβαση στο κέντρο, αν δεν έχεις διασφαλίσει εναλλακτικές μετακινήσεις, αξιόπιστες και προσιτές για όλους. Σε κάθε περίπτωση με την ανανέωση και αύξηση του στόλου των λεωφορείων αλλά και με την υλοποίηση της γραμμής 4, τέτοιου είδους περιοριστικά μέτρα είναι και επιτακτικά και εφαρμόσιμα. Σε κάθε περίπτωση τα μέτρα αυτά εφαρμόζονται σταδιακά. Ο αποκλεισμός των πάρα πολύ παλαιών οχημάτων από το κέντρο της Αθήνας θα μπορούσε να γίνει σχετικά πιο γρήγορα.

Κύριε πρόεδρε, δεδομένης της ραγδαίας αύξησης των Ι.Χ. αυτοκίνητων στην Αττική ποια θα είναι η κατάσταση στο λεκανοπέδιο σε πέντε χρόνια; Θα είναι εφικτό να κυκλοφορούν όλα κάθε μέρα;

Προβλέπεται αύξηση στις μετακινήσεις. Αν αφήσουμε την κατάσταση ως έχει θα λέμε κάθε πέρσι και καλύτερα. Και οι καθυστερήσεις πραγματικά μπορούν να γίνουν πολύ μεγαλύτερες. Για παράδειγμα το 2024 οι «χαμένες» ώρες στον Κηφισό υπολογίστηκαν σε 6,5 εκατομμύρια, όταν το 2018 ήταν 3,5 εκατομμύρια.

Διαβάστε ακόμη

Δραματικές ώρες στη Λακωνία: Γυναίκα ανεβαίνει σε ταράτσα για να δώσει φαγητό στην εγκλωβισμένη μητέρα της

Κακοκαιρία Byron: Τι θα γίνει με τον μισθό όσων δεν μπόρεσαν να πάνε στη δουλειά τους

Πανικός στη αεροσκάφος: Φωτιά σε διάδρομο απογείωσης γέμισε με καπνούς Airbus A320 με 180 επιβαίνοντες

Mega deal στα σκαριά στον τομέα της ψυχαγωγίας: Η Netflix κοντά στην αγορά της Warner Bros!