Μετρό Θεσσαλονίκης: Στο τέλος η σύνδεση με αεροδρόμιο - Ο χάρτης επεκτάσεων και δεύτερης γραμμής

Το χρονοδιάγραμμα των έργων - Πώς ιεραρχήθηκαν οι επεκτάσεις

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 7 λεπτά ┋ 🗣️ Ανοικτό για σχολιασμό

Τον προσεχή Νοέμβριο θα κοπεί το πρώτο εισιτήριο στη βασική γραμμή του μετρό Θεσσαλονικης, όπως επανεπιβεβαίωσε η κυβέρνηση τη Δευτέρα παρουσιάζοντας τον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης, ο οποίος περιλαμβάνει και το συνολικό σχεδιασμό του μετρό.

Από αυτόν προκύπτει, ότι οι Θεσσαλονικείς θα μπορούν να κάνουν σε έξι μήνες τις πρώτες τους ...υπόγειες διαδρομές, αλλά θα πρέπει να περιμένουν αρκετά μέχρι να έρθει η στιγμή να εξυπηρετηθεί το αεροδρόμιο της πόλης, καθώς η συγκεκριμένη διαδρομή έχει ιεραρχηθεί τελευταία στη λίστα των επεκτάσεων παρά το γεγονός ότι ο αερολιμένας «Μακεδονία» αποτελεί τη μεγαλύτερη πύλη εισόδου επισκεπτών με ποσοστό 49,7% των αφίξεων.

Το πρώτο δρομολόγιο για το μετρό Θεσσαλονίκης με επιβάτες (gallery)

Η ιεράρχηση προέκυψε από τα στοιχεία βιωσιμότητας, αλλά και τις κυκλοφοριακές μελέτες και την επιβατική κίνηση. Αναφερόμενος στο θέμα του Αεροδρομίου, ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος επεσήμανε ότι περίπου οι μισές από τις 8.700 αφίξεις στην πόλη την ημέρα, γίνονται μέσω του αεροδρομίου «Μακεδονία» προσθέτοντας ωστόσο ότι «η πλειοψηφία αποχωρεί από το αεροδρόμιο με ΙΧ. Επομένως, η χρήση του μετρό αναμένεται να είναι μικρή. Οι Δήμοι της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης έχουν τη μεγαλύτερη αναπτυξιακή δυναμική. Για το λόγο αυτό προκρίνεται η κατά προτεραιότητα επέκταση του Μετρό προς τις Βορειοδυτικές συνοικίες της πόλης», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Από τη μελέτη, η οποία αφορά ολόκληρο το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και την περιαστική ζώνη της, με συνολικό πληθυσμό περίπου 1.000.000 κατοίκων, προκύπτει ότι οι δήμοι της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης έχουν τη μεγαλύτερη αναπτυξιακή δυναμική, οπότε τίθεται ως προτεραιότητα η επέκταση προς αυτές τις περιοχές, και, στη συνέχεια, η ανάγκη κάλυψης των περιοχών Χαριλάου και Τούμπας.

Από τη μελέτη προέκυψε η ανάγκη εκτός των επεκτάσεων έως το Αεροδρόμιο, δημιουργίας και μιας δεύτερης Γραμμής, η διαδρομή της οποίας θα εκτείνεται από τον Ανω Εύοσμο έως Χαριλάου/Πυλαία και προβλέπεται και μία επέκταση προς ΚΤΕΛ/Κορδελιό.

Συνολικά το μετρό της Θεσσαλονίκης θα έχει δύο γραμμές το 2040 συνολικού μήκους 48 χιλιομέτρων. Από τις Γραμμές αυτές θα εξυπηρετούνται 44 σταθμοί και 678.000 επιβάτες ημερησίως.

Το πρώτο δρομολόγιο για το μετρό Θεσσαλονίκης με επιβάτες (gallery)

Οι δύο γραμμές και οι επεκτάσεις

Υπενθυμίζεται ότι η βασική γραμμή 1 του μετρό της Θεσσαλονίκης προγραμματίζεται να παραδοθεί τον Νοέμβριο του 2024 και θα εξυπηρετείται από συρμούς χωρίς οδηγό, ενώ ήδη γίνονται οι σχετικές δοκιμές. Το υπό ολοκλήρωση βασικό έργο, μήκους υποδομής 9,54 χλμ, εκτείνεται από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό [ΝΣΣ] έως το Αμαξοστάσιο Πυλαίας και περιλαμβάνει 13 σταθμούς. Η επέκταση της Καλαμαριάς αναμένεται να παραδοθεί το 2025, θα είναι μήκους υποδομής 4,32 χλμ, θα εκτείνεται από τον Σταθμό 25ης Μαρτίου μέχρι το Σταθμό Μίκρα και θα περιλαμβάνει 5 Σταθμούς.

Συνολικά η Κόκκινη γραμμή θα είναι μήκους 29,87 χλμ. με 29 σταθμούς και θα περιλαμβάνει από βορρά προς νότο την επέκταση προς Σταυρούπολη/Νοσοκομεία.

Οι επεκτάσεις προς Καλαμαριά και ακολούθως προς Αεροδρόμιο και οι αναμονές της μελλοντικής επέκτασης προς Θέρμη (1,45 χλμ) αναμένεται, σύμφωνα με τη μελέτη, να εξυπηρετούν ημερησίως 425.000 επιβάτες (63% του συνόλου της επιβατικής κίνησης του Μετρό). Η ημερήσια κίνηση της βασικής γραμμής εκτιμάται σε 191.000 επιβάτες (15.550 επιβάτες κατά τις ώρες αιχμής) με μέγιστη χωρητικότητα του δικτύου της υπό ολοκλήρωση γραμμής τους 18.000 επιβάτες, ενώ από την επέκταση προς Καλαμαριά αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά περί τους 95.000 επιβάτες (7.750 επιβάτες κατά τις ώρες αιχμής).

Σε ό,τι αφορά τις άλλες επεκτάσεις, η δεύτερη προς Σταυρούπολη και Νοσοκομεία θα έχει επτά σταθμούς και συγκεκριμένα: Δημοκρατίας (στο βασικό έργο), Νεάπολη, Τερψιθέα, Σταυρούπολη, Ευκαρπία, Νοσοκομεία (και αμαξοστάσιο).
Η τρίτη επέκταση προς Τούμπα και Χαριλάου θα εχει 9 σταθμούς: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Αριστοτέλους, ΧΑΝΘ, Πανεπιστήμιο, Αγίου Δημητριου, Τούμπα, Χαριλάου, Αγία Κυριακή.
Η τέταρη επέκταση προς Αεροδρόμιο θα έχει πέντε σταθμούς: Ανωτέρα Σχολή Πολέμου, Mediterranean Cosmos, Διαβαλκανικό, Γεωργική Σχολή και θα καταλήγει στο Αεροδρόμιο.

Από τη μελέτη προέκυψε η ανάγκη κατασκευής και δεύτερης γραμμής. Η Πράσινη γραμμή συνολικού μήκους 18,41 χλμ θα έχει 17 σταθμούς και θα περιλαμβάνει το τμήμα Άνω Εύοσμος – Αγία Κυριακή, το τμήμα προς Κορδελιό και τις αναμονές επέκτασης του βασικού Έργου προς Άνω Εύοσμο και Κορδελιό), ενώ αναμένεται να εξυπηρετεί ημερησίως 253.000 επιβάτες (37% του συνόλου της επιβατικής κίνησης του Μετρό).

Ο κλάδος προς Εύοσμο θα έχει 6 σταθμούς: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Αμπελόκηποι, Μενεμένη, Ευοσμος, Περιφερειακή και Ανω Εύοσμος (και αμαξοστάσιο).

Ο κλάδος προς Κορδελιό θα έχει 4 σταθμούς: Αμπελόκηποι, ΚΤΕΛ Μακεδονία, Επτανήσου (σύνδεση με Προαστιακό και Κορδελιό).

Παράλληλα η συγκοινωνιακή μελέτη για τη Θεσσαλονίκη έχει συνυπολογίσει και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο αποδεχόμενη ότι έως το 2030 θα βρίσκονται σε λειτουργία οι δύο γραμμές του και συγκεκριμένα η γραμμή Σίνδος – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός και η γραμμή Γέφυρα – Διαβατά – Λιμάνι, οι οποίες, όπως ανέφεραν οι μελετητές, θα συνδεθούν με το δίκτυο του μετρό.

Τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της πόλης θα συμπληρώνουν τα αστικά λεωφορεία και η θαλάσσια αστική συγκοινωνία.

Οσο για την τιμή του εισιτηρίου για το μετρό της Θεσσαλονίκης, αν και δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα, η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σε προηγούμενη επίσκεψή της στην πόλη στα τέλη του 2023, ειχε επισημάνει ότι αυτή θα είναι χαμηλότερη από το 1,20 ευρώ της τιμής του κομίστρου στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας.

Με την εφαρμογή του σχεδίου μεταφορών εκτιμάται ότι το 2040 θα μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 125.000 τόνους ετησίως, ποσότητα που ισοδυναμεί με εξοικονόμηση 24 εκατομμυρίων ευρώ σε τρέχουσες τιμές.

Μετρό Θεσσαλονίκης/ Eurokinissi (gallery)

Τεράστια τα μεγέθη της εισιτηριοδιαφυγής - Ελάχιστοι με κάρτα

Σύμφωνα με τη μελέτη που παρουσιάστηκε χθες, το ποσοστό επικυρώσεων εισιτηρίων στα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης είναι εξαιρετικά μικρό και δεν ξεπερνά το 12% των μετακινούμενων με αυτά. Ιδιαίτερα χαμηλά είναι και τα ποσοστά της χρήσης κάρτας απεριορίστων διαδρομών ακόμα και ανάμεσα στους επιβάτες, οι οποίοι δε διαθέτουν Ι.Χ. αφού μετρήθηκαν μόλις στο 8%. Να σημειωθεί ότι τα οδικά μέσα αποτελούν αυτή τη στιγμή τον μοναδικό τρόπο μετακίνησης στην πόλη πλην των ΙΧ ή των δικύκλων.

Συνολικά στην πόλη πραγματοποιούνται περί τις 1,6 εκ. μετακινήσεις την ημέρα. Από αυτές, περισσότερες από τις μισές γίνονται με ΙΧ, 25% πεζή, 15% με τη δημόσια συγκοινωνία και 9% με άλλα μεσα. Το 44% του συνόλου των μετακινήσεων γίνεται με σκοπό την εργασία,ενώ το 42% αφορά μετακινήσεις από ή προς το κέντρο της πόλης.

Οι 76 λεωφορειακές γραμμές πουλειτουργούν εκτελούν 2.282 δρομολόγια ημερησίως και η επιβατική τους κίνηση εκτιμάται σε 315.000 επιβατες. Ωστόσο η μέση ταχύτητα κίνησής τους δεν ξεπερνά τα 22 χλμ την ώρα και το μέσο διάστημα χρονοαποστάσεων φτάνει τα 32 λεπτά, γεγονός το οποίο εξηγεί και το οτι το 60% των πολιτών δήλωσε ότι τα χρησιμοποιεί σπάνια ή ποτέ.

Δεδομένου ότι η πόλη αυτή τη στιγμή εξυπηρετείται σε επίπεδο δημόσιας συγκοινωνίας μόνο με αστικά λεωφορεία, η χρήση των ΙΧ είναι μεγάλη, ενώ απογοητευτική είναι και η μέση πληρότητά τους, καθώς στην πλειονότητά τους κινούνται μόνο με τον οδηγό τους (1,37 επιβάτες ανά όχημα). Στα ταξί η μέση πληρότητα είναι 2,21 επιβάτες ανά όχημα, στα ημιφορτηγά 1,33 και στα δίκυκλα 1,10.